Zu den technischen Anlagen, wie sie im Jahre 1898 installiert wurden, liegen uns heute noch umfangreiche Baupläne und Skizzen, sowie eine teilweise sehr detaillierte Beschreibung in der bereits zitierten und vermutlich von der Firma Wilhelm Reisser herausgegebenen Festschrift zur Eröffnung von "Elektricitäts-Werk" und Verbindungsbahn, vor.

Da uns heute viele der Verfahren und Techniken, die damals modern und zeitgemäß waren, im wahrsten Sinne des Wortes 'merkwürdig' erscheinen, möchte ich hier einiges aus den Quellen über die erstellten Anlagen berichten.

Die Maschinenanlagen

Hartnäckig hält sich die Behauptung, die Entscheidung für den elektrischen Betrieb der Bahnstrecke sei aufgrund der relativ großen Steigung von 3,03 % in den steilsten Abschnitten, gefallen. Im Dampfbetrieb, sei diese Neigung nicht ohne weiteres zu bewältigen gewesen. Diese Argumentation mit technischen Gründen erscheint jedoch vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Gründe, die bereits damals für den elektrischen Betrieb sprachen, zurückzutreten: "... bis Herr Schultheiss Koch mit Herrn Fabrikant Hohner sich an Herrn Oberbaurat Schaal, Abteilung für Strassen- und Wasserbau des Königl. Ministerium des Innern, wandten, welcher sofort den Herren erklärte, dass eine Bahn mit Lokomotivbetrieb durch die hohen Anlagekosten sich selbst ausschliesse, dagegen Anlage einer Bahnverbindung in Verbindung mit einem Elektricitäts-Werk durchzuführen sein werde, da etwaige Ausfälle bei der Bahn durch die besseren Einnahmen bei Abgabe von Kraft und Licht gedeckt werden könnten. [...]" nach weiteren Ausführungen über die Vorzüge des elektrischen Betriebs in diesem Sinne folgt dann das Fazit "... können diese Kraftanlagen in Verbindung mit Elektrizitätswerken für Licht und Kraft es ermöglichen , auch solchen Gegenden die Wohlthaten von Nebenbahnen zu teil werden zu lassen, bei welchen die Anlage von Nebenbahnen mit Lokomotivbetrieb keine Rentabilität verspricht.". Vor dem Hintergrund dieser Überlegung ist dann vermutlich auch die Entscheidung für eine solche Lösung zu sehen.

Und auch bei der Erzeugung der elektrischen Energie war man auf ökonomisch sinnvolle Lösungen aus. Lassen wir wieder die Festschrift berichten: "Zur Erzeugung der für die Licht- und Kraftabgabe in Trossingen und für die Zugförderung auf der Verbindungsbahn erforderlichen elektrischen Energie dient die auf der dortigen Endstation aufgestellte und von Gebrüder Körting in Hannover ausgeführte Kraftgasanlage (Dawsongas), welche mit zwei eincylindrigen Motoren von je 100 Pferdestärken ausgestattet ist und von denen jeder zwei A.E.G. Dynamomaschinen antreibt. Zur Bewältigung des gegenwärtigen Betriebs genügt übrigens ein Motor mit Dynamo, der andere dient mit dem dazugehörenden Erreger vorerst und bis die Ausdehnung des elektrischen Betriebs eine Steigerung der motorischen Kraft erforderlich macht, als Reserve.
Dieses Motorensystem ist von der ausführenden Firma gewählt worden infolge der günstigen Ergebnisse, welche mit demselben hinsichtlich der Ausnutzung des Heizwerts der Kohle gegenüber von den Dampfmotoren in neuerer Zeit erzielt worden sind, und zu Einsparungen von grosser volkswirtschaftlicher Bedeutung geführt haben."

Zu dem Punkt der erwarteten Verbrauchssteigerung braucht man dann lediglich das knapp dreißig Jahre später verfaßte Trossinger "Heimatbuch" aufzuschlagen, um herauszufinden: "Dadurch glaubten die Erbauer, Trossingen auf Jahrzehnte hinaus mit Kraft und Licht versehen zu haben; allein viele Anmeldungen für den Bezug von Kraft und immer neue Lichtanschlüsse, sowie deren Mehrverbrauch bei dem sich fortwährend steigernden Bahnverkehr, machten nach kurzer Zeit eine Erweiterung des Werkes nötig.
Schon 1914 arbeiteten drei Sauggasmotoren mit zusammen 500 Pferdestärken und sechs Gleichstromdynamomaschinen. Für die Beleuchtung Trossingens kamen damals 30 Bogenlampen und 7000 Glühlampen in Betracht."

Doch zurück zur Technik: Die eingesetzten Motoren machten 130 Umdrehungen in der Minute und verfügten über eine Wasserkühlung, die durch einen Sammelbehälter von 10 Kubikmetern Fassungsvermögen, der unter der Decke installiert war, versorgt wurden. Die Kühlwasserumwälzung erfolgte durch zwei elektrisch angetriebene Pumpen. Von dem Wasserbehälter wurden auch die Gaswascher, die zur Reinigung des Generatorgases erforderlich waren versorgt. Gestartet wurden die Gasmotoren durch Preßluft, die "den ersten Kolbenhub bis zum Eintritt der Explosionswirkung zuwege bringt."

Die Erzeugung des Generatorgases, das man heute, zu Zeiten der Erdgasfernleitungen, nicht mehr antrifft, wird folgendermaßen beschrieben: "... geht in der Weise vor sich, dass der Brennstoff in den inwendig mit feuerfesten Steinen ausgemauerten Generatoren [in Trossingen wurden derer zwei errichtet] in einer je nach der Beschaffenheit des Brennstoffes zu bemessenden Höhe aufgeschichtet und entzündet wird. Mit Hilfe eines durch einen stehenden Dampfkessel von 6 qm Heizfläche unter 4 atm Druck bedienten Dampfstrahlgebläses wird von unten ein Gemisch von Dampf und Luft in den Generator geleitet, wodurch die Kohle vergast, der Wasserdampf zersetzt und somit ein Gas gewonnen wird, welches an brennbaren Bestandteilen hauptsächlich Kohlenoxid und Wasserstoff enthält, an unverbrennlichen Bestandteilen Stickstoff und Kohlensäure."

Neben dem guten Wirkungsgrad des Betriebs der Generatoren mit Generatorgas werden aber noch weitere positive Punkte angemerkt: "Von hoher Bedeutung ist noch bei solchen Anlagen, dass die Ungeschicklichkeit oder Gleichgültigkeit des Heizers nicht die ungünstigsten Wirkungen erzielen kann, wie bei Dampfkesseln [gemeint sind hier wohl die gefürchteten Kesselexplosionen]. Leider können wir uns ja trotz der vielgerühmten rauchverzehrenden Feuerungen durch den Augenschein an den Schornsteinen neuester Zeit überzeugen, dass die Rauchlosigkeit noch zu den frommen Wünschen zu zählen ist. Bei den Generatorgasanlagen ist die Rauchbelästigung ausgeschlossen."

Ob all dieser Vorteile vergißt Reisser verständlicherweise aber in der Festschrift auch die Nachteile der Anlage zu erwähnen, von denen dem Chronisten Wilhelm jedoch offenbar sofort einer einfällt: "... diente die im Elektrizitätswerk aufgestellte Kraftgasanlage, deren pustendes Geräusch bei westlichen Luftströmungen über den ganzen Ort her tönte und wohl heute noch manchem Umwohner des Werkes unangenehm in den Ohren klingt."

Die elektrischen Einrichtungen

Wie erwähnt wurden von jedem der Motoren zwei Dynamomaschinen angetrieben, von denen jeweils eine für die Versorgung der Gemeinde durch Licht- und Kraftstrom (Typ S.G. 300 der A.E.G.) und die andere für den Bahnstrom (Typ S.G. 400 der A.E.G.) zuständig war. Die Maschinen für die Gemeinde lieferten bei 55 PS und 700 Touren per Minute 240 Volt, 150 Ampère entsprechend 3,6 kW, die Bahnmaschinen bei 73,5 PS 600 Volt und 80 Ampère entsprechend 48 kW.

Diesen Maschinen waren jeweils Pufferbatterien parallelgeschaltet, um Lastspitzen, insbesondere durch den Bahnbetrieb, auszugleichen: "Diese Pufferbatterie dient dazu, beim Anfahren des Zuges Stösse auf die Maschinen aufzuheben und das plötzliche sehr bedeutende Strombedürfnis auszugleichen. Die Pufferbatterien werden seit einigen Jahren stets bei elektrischen Bahnen in Anwendung gebracht und haben sich vorzüglich bewährt."

Ebenfalls bemerkenswert ist die Ausführung des innerhalb des Ortes installierten Netzes, wozu Reisser schreibt: "Der von den Dynamomaschinen erzeugte Strom wird auf eine Marmorschalttafel geführt, auf welcher sich die nötigen Präcisionsinstrumente für Messung und Kontrolle befinden. Der Gesamtstrom passiert den Hauptwattstunden-Zähler, um eine Kontrolle über die ganze erzeugte Strommenge zu haben. Von der Verteilungsschalttafel gehen 4 Speiseleitungen nach 4 Speisepunkten in Trossingen, von welchen die Verteilungsleitungen nach den betreffenden Bezirken führen. Die Leitungen bestehen aus hartgezogenen Kupferdrähten von 8, 6, 4,5 mm Durchmesser und sind durchaus an kyanisierten Stangen in der Höhe von 8 m über dem Boden geführt.
Sämtliche Abzweigungen von den Hauptleitungen sind durch Bleisicherungen geschützt und führen nach den Anschlusskästen in den Gebäuden. Der elektrische Strom wird nur nach Wattstunden-Zählern abgegeben und wird nur bei kleinen Installationen bis zu 4 Lampen eine Ausnahme gemacht. Bei diesen kleinen Anlagen wird der Lichtvergeudung durch Anbringen von Stundenzählern vorgebeugt."

Zur Energieversorgung der Bahn weiß Reisser zu erzählen: "Die Zuführung des Stromes von 600 Volt Spannung für die Motorwagen erfolgt durch die oberirdisch, durchweg doppelt geführte Arbeitsleitung bestehend aus zwei Siliciumbronze-Drähten mit einem Gesamtquerschnitt von 100 qm [vermutlich qmm]. Die Arbeitsleitung wird in einer Höhe von 6 m über Schienenoberkante, durch Isolatoren, welche je nach der Beschaffenheit der Trace an hölzernen Auslegemasten oder Spanndrähten befestigt sind, getragen. Die Arbeitsleitung wird in einer Entfernung von 2000 Metern direkt von der Kraftstation gespeist.
Die Rückleitung des Stromes erfolgt durch die Schienen, welche an den Stössen durch je zwei kupferne Schienenverbindungen von 50 qm [auch hier wohl qmm] Querschnitt leitend verbunden sind."

Die Bahnstrecke

Auch zur Strecke selbst, die, ebenfalls unter der Gesamtleitung der Firma Wilh. Reisser, von der Firma Lenz & Comp. erbaut wurde, berichtet die Festschrift neben den bereits im vorigen Kapitel zitierten Angaben zu Längen und Steigung weitere interessante Details. So war z.B. für die Strecke durch die Regierung eine Maximalgeschwindigkeit von 20 km/h vorgeschrieben worden und als maximales Zuggewicht ein vollbesetzter Wagen mit 14 Tonnen, sowie ein Staatsbahn-Güterwagen mit 20 Tonnen, also zusammen 34 Tonnen zugrunde gelegt worden. Die Streckenführung wird folgendermaßen beschrieben: "Die Bahnlinie tritt mit einer Linksweiche 1 : 8¼ aus dem Anschluss an das Staatsbahngleis heraus und wendet sich in einem grossen Bogen mit einem Radius von 180 m langsam gegen die Strasse, wobei sie mit einer eisernen Brücke den Stoppachbach überschreitet; dann gelangt sie in einen tiefen Einschnitt, passiert über einen gewölbten Durchlass nochmals den Stoppach und weiter oben abermals mit einer eisernen Brücke. [...] Die obere Bahnhofanlage beginnt mit einer Rechtskurvenweiche 1 : 10. Es sind 2 Hauptgeleise und 3 Nebengeleise vorhanden, die mittelst 1 Rechtsweiche 1 : 10, 3 Rechtsweichen 1 : 8¼, 2 Linksweichen 1 : 8¼ miteinander verbunden sind.
Am Ende der Geleise ist die Kraftcentrale erbaut in Verbindung mit einer Wagen halle, in der auf zwei Gleisen vier Wagen Platz haben. Am Eingang der Bahnhofsanlage steht das Verwaltungsgebäude, in dem sich ausserdem die Räume für die Post befinden und angebaut hieran ist der Güterschuppen.
Die Gebäude sind im Schwarzwälder Stil durchgeführt und eine Zierde für Trossingen." Von dem Schwarzwälder Stil ist nach einigen Umgestaltungen der Fassade des Ortsbahnhofes heute leider nichts mehr zu sehen.

Das rollende Material

Als Grundausstattung der Bahn wurden zunächst zwei Baugleiche Triebwagen, ein Personenwaggon 3. Klasse und ein gedeckter Güterwagen, sowie ein Bahnmeisterwagen zu Reparaturarbeiten beschafft.

Die zweiachsigen Motorwagen (T1 und T2), die von der Maschinenbau Aktiengesellschaft Nürnberg (MAN) geliefert wurden sind, bis auf geringfügige Änderungen, mit den kurz zuvor an die Lokalbahn AG München, die mit ihnen die Strecke Tettnang - Meckenbeuren bediente, baugleich. Sie besitzen pro Achse einen Motor mit 40 PS, mechanische Bremsen und elektrische Widerstandsbremsen. Die elektrische Ausrüstung wurde durch die A.E.G. geliefert, und so besaßen die Wagen bis 1927 die damals üblichen Rollenstromabnehmer anstatt der dann installierten Schleifbügel. Mit diesen Wagen können bei Bergfahrt 30 Tonnen und bei Talfahrt 80 Tonnen bewegt werden.

Zum Inneren berichtet Reisser: "Die Wagen sind gemischte Personen- und Güterwagen. Sie haben am Kopfende eine Abteilung II. Klasse mit zehn Sitzplätzen. In der Mitte des Waggons ist ein Raum zur Beförderung von Post- und Gepäckstücken angebracht, welcher sowohl durch grosse seitliche Schiebetüren, als auch von den Personalabteilen aus zugänglich ist. Der Postraum ist mit den Einrichtungen für den Begleiter der Post vorgesehen". Interessant auch die Beschreibung der Wagenheizung für kalte Tage: "Die Heizung geschieht auf elektrischem Wege, ausserdem ist eine Einrichtung für Beheizung mit Presskohle, welche in der vielfach bei Eisenbahnwagen üblichen Weise in besonderen Heizkörpern von aussen unter die Sitze geschoben wird, vorhanden."

Der Anhängewagen besaß 50 Sitzplätze der III. Klasse, hatte, wie die Motorwagen, einen Radstand von 4 m und an den Ende offene Bühnen für bis zu sieben Stehplätze. "Die innere Ausstattung, Beleuchtung und Heizung ist die gleiche wie bei dem Motorwagen."

Zu guter Letzt war noch der Güterwagen mit einem Ladegewicht von 10 Tonnen vorhanden, der zum Stückguttransport angeschafft worden war.

Von den Betriebsmitteln des Anfangsjahres sind heute noch der Triebwagen T1 und der Anhängewagen B3 vorhanden. T2 wurde 1961 verschrottet, nachdem neues Wagenmaterial angeschafft worden war (T5, 1956). B2 hat heute ein anderes Untergestell, nämlich das des noch später beschafften B5 und hat somit nun einen Radstand von 4,40 m. Der Güterwagen hingegen mußte 1914, zu Anfang des Weltkrieges, abgegeben werden und ist seitdem verloren.